Сірі схеми, ручне управління і маніпуляції фактами — голова Транспортного комітету Ярослав Дубневич про ситуацію на «УЗ»

4

Нардеп дав інтерв’ю одному з ресурсів, де розповів, як насправді йдуть справи на «Укрзалізниці» і чого чекати від перевізника і пасажирам, і бізнесу.

І у тих, і у інших до «УЗ» накопичилося чимало претензій, пише «Обозреватель». Пасажири справедливо нарікають, що за останній час ціни на залізничні квитки підвищувалися двічі: на 12 і на 6%, проте стан вагонів залишає бажати кращого — як і рівень сервісу.

Підприємці — в свою чергу — з новою силою скаржаться на зрив перевезень з вини «УЗ». Як повідомляє Комітет з питань транспорту, на окремих напрямках вагони стоять за кілька тижнів — як завантажені, так і порожні. За інформацією операторів ринку, «УЗ» виконує лише незначну частину заявок, що надходять на перевезення.

В результаті гальмуються поставки, зриваються контракти. Серед тих, хто опинився в заручниках «УЗ», — металурги, дорожні служби, почали активні ремонти, аграрії, будівельники. Причина тотального колапсу — горезвісний дефіцит тяги.

Слід зазначити, що цей колапс не став несподіванкою. Експерти та представники галузі прогнозували його задовго до настання «високого» літнього сезону. Скажімо, прем’єр Гройсман говорив про необхідність навести порядок з поставками вантажів на «УЗ» ще два місяці тому — під час одного із засідань уряду. Тоді ж голова уряду вимагає від керівництва «УЗ» щотижневого звіту про ситуацію з перевезеннями.

Неодноразово підкреслював проблему з тяговим рухомим складом голова Комітету ВРУ з питань транспорту Ярослав Дубневич.

Дубневич, до речі, прогнозував проблеми з перевезеннями ще взимку – як тільки «УЗ» оприлюднила свій фінансовий план на поточний рік.

На своєму нещодавньому засіданні Транспортний комітет жорстко розкритикував роботу голови «Укрзалізниці», вказавши на численні недоліки і проблеми на його підприємстві. За рішенням Комітету, Кравцов до 1 липня повинен відзвітувати перед Кабміном.

Голова Комітету ВРУ з питань транспорту Ярослав Дубневич, який дав ексклюзивне інтерв’ю «Обозревателю».

— Ярославе Васильовичу, ваше критичне ставлення до ситуації на «УЗ» вже широко відомо. Деякі навіть говорять, що воно обумовлено вашою особистою образою на Кравцова, який нібито не захотів ставати «вашим людиною» на «УЗ».

— Я вже чув десь таку нісенітницю щодо «особистих образ» і «свою людину на «УЗ». І, відверто кажучи, навіть не збирався її коментувати. Як голова профільного Комітету і як фахівець, компетентний в залізничній темі вже багато років, я бачу як досягнення, так і проблеми і недоліки в роботі підприємства. І у мене є власна позиція. Зараз очевидно, що є проблеми, які будуть мати важкі наслідки для всієї галузі, і мій обов’язок — вказати на них. Транспортний комітет, у свою чергу, предметно досліджує ситуацію та надає професійні рекомендації, як уникнути тих небажаних для галузі і країни наслідків. А обов’язки топ-менеджменту — чи врахувати отримані рекомендації, або професійно відкинути. Але в будь-якому випадку досягти результату: забезпечити безперебійні вантажні і пасажирські перевезення. Задовольнити попит. У той же час демонструвати якісь особисті емоції або упереджено ставитися до кого-то в контексті робочого процесу — це розкіш, яку не можу собі дозволити. Сподіваюся, це зрозуміло. Критичне ставлення до ситуації на «УЗ» — це не упереджене ставлення до особистості керівника, а об’єктивна оцінка реальності.

Євген Кравцов — без сумніву, яскравий амбітний керівник. Але його талант керівника з якихось причин не розкрився. Чому? Можливо, корінь проблеми в тому, що керівництво ПАТ «УЗ» довгий час (в порушення всіх законних норм) знаходиться в статусі виконуючих обов’язки, а відтак — не надто прагне досягти реальних позитивних зрушень. Ми не бачимо керівника «УЗ», який би боровся за підприємство, а не піарився за його рахунок, який би ніс особисту відповідальність за всі помилки і проколи.

— Але, як свідчать ті ж учасники ринку, представники бізнесу, є й чимало позитивних зрушень — з приходом Кравцова…

— Не виключаю… Можливо, окремі представники великого бізнесу відчули на «УЗ» певні зміни на краще. Але — це тільки на деяких дільницях. Ситуативно. Системних ж зрушень не спостерігається. У підприємства немає чіткої стратегії розвитку. При тому, що нинішній керівник «УЗ» працює у значно комфортніших умовах, ніж попередні керівники. Принаймні, є фінансова основа для розвитку. Тобто, спекулювати на темі постійних форс-мажорів, з якими нібито доводиться весь час боротися, вже немає підстав. Але все одно спекулюють. А тим часом підприємство стагнує. Показовий симптом нездорової атмосфери на «УЗ», байдужого ставлення керівництва до свого підприємству – травнева страйк локомотивних бригад депо. Багатомільйонні збитки отримала вся економіка. Залізниця — це стратегічний об’єкт. А в країні, що воює і захищається, її значення стає просто надважливим. Цю істину не раз підтверджувала історія. Нехтування своєю залізницею будь-якій державі обходиться дорого.

— Але зараз «УЗ» постійно поширює позитивні новини — про досягнення. Ось з останнього: приєднання до порталу Е-datа, введення повноцінного харчування у поїздах, прибирання у вагонах, нові поїзди до моря…

— В основному цей позитив — тільки піар. Подібні досягнення — не той масштаб, яким варто пишатися чолі такого великого стратегічного підприємства. Чисті вагони і борщ на перше для зголоднілих пасажирів — це дуже добре. Але вони меркнуть на тлі статистики показників діяльності «УЗ». Тобто, говоримо про прибирання у вагонах — але мовчимо про те, що нові пасажирські вагони не закуповуємо? Наведу кілька цифр. Найгостріша проблема — забезпечення перевезень. Проблеми з перевезеннями виникли не вчора. Вони були і в минулому році, і в позаминулому. Від року до року ситуація тільки погіршувалася. І ця тенденція збереглася донині. Таким чином, починаючи з березня поточного року потреби економіки України в залізничних перевезеннях не забезпечуються в середньому на 8-10%. ПАТ «УЗ» втратила майже 20% високоприбуткових транзитних перевезень. Головна причина — постійне невиконання термінів доставки транзитних вантажів, що змушує їх власників спрямовувати вантажопотоки в обхід України. Не задовольняється повною мірою також і попит на пасажирські перевезення. Їх обсяги останнім часом скорочуються і наближаються до рівня 2017 року. Далі: оновлення основних фондів (капвкладення) — 13,4% від річного плану, а має бути 30%. Кожен третій локомотив, потребує капремонту, продовжує експлуатуватися без його виконання. При цьому локомотиворемонтний завод, які є основою забезпечення працездатності локомотивного парку, вже третій рік поспіль не виконують планові завдання, працюють зі значними збитками і фактично доведені до стану банкрутства. При таких умовах технічний стан парку локомотивів буде тільки погіршуватися, а дефіцит тяги — нарощуватися.

— Статистика… Однак, з іншого боку, позитив від «УЗ» не тільки в чистих вагонах і смачний борщ для пасажирів… За словами Євгена Кравцова, в цьому році «УЗ» отримала безпрецедентні обсяги капітальних інвестицій, стрімко зростають доходи, підприємство стає на ноги…

— На жаль, маємо справу з маніпуляціями. Коли говорять нібито правду, але не договорюють — виходить недостовірно. Говорять про нечувані капинвестициях, які заплановані на цей рік — близько 26 млрд грн. Але в той же час слід взяти до уваги, що ці кошти освоюються невиправдано повільно. За чотири місяці поточного року освоєно лише 11% з них — якщо не враховувати контракт з GE. Цей контракт коштував 1,1 млрд грн. Але — нагадаю — локомотиви, які надійдуть в результаті нього, з’являться тільки через рік. І буде їх тільки 30, тоді як потреба в такому рухомому складі значно більше… Кажуть про реструктуризацію «УЗ» — а на практиці з’являються тільки якісь нові офіси незрозумілого профілю і приходять нові співробітники з сумнівним професійним рівнем. При цьому принципи роботи старої інертної системи залишаються. Спостерігаємо те ж саме ручне управління — замість професійного системного підходу. Говорять про боротьбу з корупцією — а корупційна складова не усунена. Найбільш яскраво це демонструє процедура розподілу вагонів, яка залишається сірою. І зловживання нікуди не поділися. Говорять про доходи від перевезень («УЗ» декларує зростання доходу від перевезень — 25 млрд грн.), «забуваючи» при цьому, що це зростання відбулося не за рахунок і не внаслідок збільшення обсягів перевезень, а за рахунок індексації тарифів на вантажні перевезення на 15%, яка почалася з 31 жовтня минулого року, і завдяки дерегуляції вагонної складової, якої ми досягли.

— Колапс на ринку перевезень через брак тяги, про який Ви попереджали, все ж відбувся. Це визнають і учасники ринку, і експерти. Здається, підприємцям варто переорієнтуватися на інші види транспорту: автомобільний, річковий…

— Підприємці так і надходять. Вони закуповують автомобілі для транспортування своїх вантажів. Це в кінцевому підсумку призводить до перевантаження на дорогах, де вже й так щільний трафік. Дороги, які тільки відремонтували, передчасно розбиваються. І це, вважаю, злочин з боку керівництва «УЗ», яке допускає подібну ситуацію.

— Яке Ваше бачення, як вийти з глухого кута?

— Як один з реальних варіантів — залучення приватної тяги. Тобто — підприємці приходять на «УЗ» з власними локомотивами, які при цьому обслуговуються локомотивними бригадами «Укрзалізниці». Таким чином підприємці могли б вчасно перевозити свої вантажі хоча б на певних маршрутах. Є відповідне рішення Комітету від 4 квітня: по розробці можливості залучення приватної тяги і рухомого складу для перевезення інертних матеріалів і забезпечення виконання обсягів будівництва і ремонту автодоріг. Воно адресоване ПАТ «УЗ».

— І яка реакція з боку «УЗ»?

— Там підійшли до рекомендації чисто формально. Ні реальних механізмів залучення приватної тяги, ні економічних розрахунків або — навпаки — альтернативних варіантів вирішення питання рухомого складу ми не почули. Натомість керівник «УЗ» говорить про лізинг локомотивів, який нібито пропонує «УЗ». Але як на практиці буде втілюватися той формат лізингу, на яких умовах буде працювати — не озвучується… Результат — справа не зрушується з місця.

— Можливо, проблема в тому, що менеджмент «УЗ» не хоче пускати на ринок конкурентів — приватних перевізників? Адже, за даними ПАТ «УЗ», саме вантажні перевезення є прибутковими. Підприємство на них живе…

— Лібералізація ринку перевезень на «УЗ» передбачена ще Державної цільової програми реформування залізничного транспорту-2009. Залучення приватних перевізників передбачено новим проектом закону «Про залізничний транспорт» (реєстраційний номер 7316), який вже доопрацьований Комітетом і рекомендований до розгляду в залі. Лібералізація ринку перевезень — одна з вимог Угоди про асоціацію України і ЄС. Приватні перевізники рано чи пізно мали з’явитися на залізниці — «УЗ» нікуди від цього не піде. Справа в іншому — в тому, що зараз, коли закону ще немає, але ситуація на межі колапсу, можна в якості пілотного проекту залучити приватну тягу на окремі маршрути і зняти напругу. Йдеться про маршрути, які не є прибутковими для самої «УЗ». Ніхто не зазіхає на високомаржинальних напрямки, на яких, як ви кажете, «живе» «УЗ». Слід розвантажити насамперед станції, де не вистачає маневрових локомотивів, слід розвантажити ті ділянки, де дійсно виникають багатотижневі «пробки» з вагонів, які очікують своєї черги бути відправленими, і «УЗ» не в стані з цим справитися.

— Як парламент буде впливати на ситуацію?

— Чекаємо офіційного звіту Євгена Кравцова в уряді, і надалі будемо давати оцінку роботі керівництва «УЗ» і контролювати виконання законів.

— Оцінка звіту буде негативною?

— Подивимося. Хочу, щоб ви зрозуміли — дати негативну або позитивну оцінку діяльності керівника «УЗ» — не наша самоціль. Він не учень, який відповідає у дошки: впорався — відмінно, завалив — двійка… Головна мета — усунути проблеми, які не дають стратегічного підприємству розвиватися. Домогтися того, щоб орган його управління якісно виконував свою функцію. А не вдавався до маніпуляцій та піару. Вистачить вже маніпуляцій! А тому хочемо почути, які ж реальні кроки пропонує нинішнє керівництво «УЗ».

— Кілька бліц-питань. Буде запущено поїзд до Ужгорода?

— На вже згаданому мною виїзному засіданні Комітету від 4 квітня цього року це питання піднімалося. Комітет рекомендував «УЗ» його розглянути і запропонувати, як можна ввести швидкісне пасажирське сполучення від Києва до Ужгорода. Однак на ПАТ «УЗ» обмежилися формальною відпискою: мовляв, запровадження цього маршруту недоцільно. Без будь-яких обгрунтувань. Я, зі свого боку, вважаю, що цей поїзд навпаки — повинен бути запущений. Адже він дозволить заощадити час на шляху кожного, хто вирушає зі столиці в центр Закарпаття. Вважаю, що пасажирський трафік на цьому напрямку буде не менш щільним, ніж у напрямку Київ-Перемишль (Польща). І маршрут отримає таку ж популярність. Ужгород — дуже привабливе місто як з точки зору туризму, так і з точки зору бізнесу — не забувайте, що поруч кордон з ЄС. Пряме швидкісне пасажирське сполучення з Києвом — це додатковий плюс для Карпатського регіону. Отже, відповідаю на ваше питання: швидкісний поїзд до Ужгорода буде.

— Чи Правда, що ви лобіювали підписання контракту з GE?

— Ні. Домовленість про співпрацю була досягнута в минулому році тодішнім главою «УЗ» Войцехом Балчуном. Він і підписав з уповноваженим представником GE — генеральним менеджером компанії по країнам СНД, Європи, Близького Сходу і Північної Африки Гоханом Байханом відповідний лист про наміри. Було це влітку минулого року.

Я особисто неодноразово критикував той галас, який підняли навколо контракту. Так, нам вкрай необхідні локомотиви. Однак одним контрактом з GE цю проблему вирішити. Слід повернутися обличчям до власного локомотивному господарству і вивчити ситуацію з рухомим складом. Відремонтувати все, що можна ремонтувати, і випускати в роботу.

— Який особисто ваш улюблений залізничний маршрут?

— Будь-який з маршрутів, що ведуть додому.

«>

Источник

Оставить комментарий